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La galera (Squilla mantis) es un crustáceo del orden de los Stomatopoda, presente en la costa oriental del Atlántico desde la bahía de Cádiz hasta el sur de África, y en toda la costa del Mediterráneo. Se come, y por lo visto está buena. Pero no está aquí por eso.

Ni por bonita, evidentemente. Encontré la galera buscando animales que cavan su nido en el suelo marino. Luego tiene otros encantos, y su familia (los stomatopoda, o que tienen patas en la boca) está llena de primos raros. Se les suele llamar “gambas mantis”, porque un par de sus patas delanteras tienen un aspecto parecido al del insecto, y porque son carnívoros muy agresivos; las patas en forma de “peine” son arpones. Algunos de estos crustáceos las usan como nuestra Galera; otros usos la mar de exóticos los veremos después.

Buscaba esta clase de bichos porque me interesaba ver qué morfología adopta un animal que hace un túnel en fondos marinos, para uno de mis proyectos. Me resultó curioso que cuando uno piensa en los “topos” o máquinas que cavan túneles, piensa en un gran escudo rotatorio en el extremo de una maquinaria más bien cilíndrica; pero en la naturaleza los animales prefieren un escudo superior (el propio topo no lo tiene siquiera), y alguna clase de pata cavadora que envía la tierra por debajo del cuerpo, desde donde las patas traseras (el topo tiene dos, la galera seis pares) empujan la tierra detrás. El cuerpo está segmentado o es lo bastante flexible para volverse dentro de los estrechos túneles que cavan. Y finalmente toda clase de sensores se localizan en la parte delantera, expuestos directamente al terreno que se va excavando. Los Stomatopoda son especialistas en sensores.

En la Squilla mantis además el caparazón, que no es muy duro porque no es la parte del animal más expuesta a un ataque, sí resulta en cambio lo bastante rígido por su diseño corrugado, y las espinas que hacen de tope de la unión de cada segmento. Difícil de comer.

De la Wikipedia. Aquí se observan bien el lomo estriado de su caparazón blando, el modelado de las extremidades según su función y cómo las ‘patas’ abdominales (pereiópodos) quedan ocultas debajo del caparazón

Tubo corrugado "forroplás".

El tubo forrado llamado “forroplás” lleva el corrugado típico de los tubos de conducción eléctrica, más otro longitudinal. Véase la convergencia de formas

Stomatopoda

Todos los Stomatopoda viven en un agujero en el suelo, pero no todos cavan, al menos principalmente. Luego se asoman desde su cueva y son unos peligrosos y voraces carnívoros. No admiten vecinos, ni de su propia especie, atacan a todo lo que pasa. La parte tierna es que se suelen emparejar durante largo tiempo. En Australia los submarinistas los apodan “rompepulgares”: los de mares tropicales utilizan su garra de mantis como una peligrosa porra, que pueden proyectar a 102,000 m/s2 y velocidades de 23 m/s, desarrollando una fuerza de 1500 Newton (informa la doctora Sheila Patek de la University of Massachussets Amherst). Ved el artículo Stomatopoda en la Wikipedia, o este divertido video que anda por Youtube.

La Odontodactylus scillarus vive en todo el Índico y Pacífico sur. Cava como nuestra galera, y tiene como particularidad que proyecta sus garras como ningún animal vivo, produciendo burbujas de cavitación que al colapsar emiten luz (se produce un plasma en los electrones encerrados en esa microcavidades. Vaya bicho.

Odontodactylus scyllarus

Odontodactylus scyllarus

Los ojos compuestos de todos estos crustáceos, en particular los de mares tropicales, tienen hasta doce receptores del color (nosotros tenemos tres), y son capaces de ver desde infrarrojo a ultravioleta, y hasta seis tipos de luz polarizada.

Cada punto negro forma una imagen, con lo que con su par de ojos la galera ve tres imágenes en tres dimensiones, o seis sin profundidad. Con la luz polarizada probablemente calcula dónde anda la luna, el espesor de la capa de agua y hasta las diferencias de temperaturas de sus corrientes.

Se clasifican según la garra que gasten. Tanto las que la tienen en forma de arpón como las que la tienen como una maza tienen un complejo mecanismo de resorte para proyectarlas. El extremo en martillo además se está estudiando por su resistencia a los golpes, que proviene de su forma estructural en varias escalas y de la combinación de materiales, todos naturales, claro. Aquí algunos gráficos; el primero, sobre la diferencia morfológica en los dos tipos de garra; el segundo, un esquema del músculo que general tensión y del mecanismo que la almacena;

En este artículo de DiscoverMagazine.com (“Cómo la gamba mantis da puñetazos ‘revientarmaduras’ sin romperse los puños”) muestra las complejas estructuras de la maza, tanto macro como microscópicas:

Abajo se ve cómo se disponen en helicoidal las fibras de quitina rellenas de minerales. La idea es controlar la difusión de las grietas, en lugar de tratar de evitar que se formen. Esta estructura se encuentra también en su caparazón, que tiene que resistir las cariñosas peleas entre rivales de la misma especie. A los tres meses la galera muda, y como nueva.

Ni que decir tiene que estos bichos, que se comen y decoran los acuarios, están siendo muy estudiados.

Algunos enlaces (muchos en Inglés):

Con Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Stomatopoda

La gamba mantis, el predador perfecto: http://pensivetoaster.com/2013/05/17/153/

Mecánica del ataque de un predador emboscado: el arponazo de la gamba mantis: http://jeb.biologists.org/content/215/24/4374/F1.expansion.html  Trae un PPS para profesores.

Éste requiere suscribirse a Science: http://www.sciencemag.org/content/336/6086/1275.full

Arthropoda, ‘Bioarmadura de la gamba mantis’: http://arthropoda.southernfriedscience.com/?p=3558  Ilustra sobre la lucha ritual en la que ‘se miden’ dos individuos, el ‘telson’ del caparazón está preparado para los golpes de la garra/maza. Muy sangriento.

Arthropoda, ‘Por qué los estomatópodos son increíbles, I: superfuerza’: http://arthropoda.southernfriedscience.com/?p=801 Trae la imagen de alta velocidad de una galera golpeando un sensor, incluyendo la medida de la fuerza del golpe.

Para estudiantes: https://student.societyforscience.org/article/shrimp-packs-punch

Página de Sheila Patek, el sitio donde encontrar todohttp://www.thepateklab.org/users/sheila-patek

“Por qué la gamba mantis es ahora mi animal favorito.  http://theoatmeal.com/comics/mantis_shrimp  Muy divertido.

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La bicicleta carrozada ideal -en cuanto a su rendimiento aerodinámico- es como un puro, alargada en la dirección de la marcha y suave para cortar el viento, con forma ahusada. Enseguida los requerimientos inevitables arrugan la forma de cohete: las ruedas deben llegar al suelo, y el recorrido de las piernas al pedalear ocupa mucho espacio. Por otro lado el viento lateral no es despreciable, con lo que el perfil lateral tenderá a disminuir y aplanarse para afrontar este inconveniente racheado. Es más, el viento lateral es la principal razón para que en general no se considere carrozar bicicletas, y se tienda a hacer triciclos.

El conjunto de las necesidades del carrozado es muy complejo, y el resultado es que en general los pepinos sean muy feos, pero mucho. Los acabados siempre han dejado bastante que desear, y siempre hacían echar de menos los acabados tersos y brillantes de los coches de feria, incluso con sus cromados y sus lucecitas. En realidad el modelo formal es el del automóvil y claro, no es lo mismo. Difícilmente el llamado velomobile  oculta su carácter híbrido. “sobrevenido”, como si le hubieran puesto una chaqueta grande o un disfraz.

Aquí pongo una colección de monstruítos. Saco muchos de aquí.

Reunión de velomobiles en la empresa Flavobike
Reunión de velomobiles en la empresa Flavobike

El Alleweder

El Alleweder, concepto monocasco.

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Go-one

El Go-one, el concepto pepino más puro

Sinner Mango

El Sinner Mango Red Edition, otro triciclo apepinado.

Trice

El Trice

Un experimento escolar

Un experimento escolar, el cuadro es de bambú. La foto lleva al sitio

Valentina

La Gloriosa Valentina, otra cosa.

Velayo

El Velayo: aparatosa máquina de tren eléctrica

Podemos apreciar varias tendencias. Las generales son el intentar carrozar en general con un único casco muy compacto, que incluye las ruedas; por supuesto, la postura es reclinada; la tendencia a “apepinar” el diseño, lo que en ocasiones se muestra como la mejor opción; a menudo las ruedas son lenticulares -sustituyen los radios por una lámina cónica-; la variedad de materiales que se muestran, no siempre bien conjuntados; el penoso acabado, en especial el interior. Y sobre todo a hacer triciclos en lugar de bicicletas.

El feísimo experimento escolar, mucho más interesante por dentro, con un proyecto que vale la pena consultar en su web, no aprovecha las ventajas de la fibra de vidrio al construir en molde perdido. Proyectan el casco como un bólido supersónico, sin tener en cuenta que la resistencia es muy relativa hasta velocidades de 60 kilómetros por hora. Es decir, que si los aviones indetectables vuelan a mach 3 y tienen aristas, una modesta bicicleta puede permitirse formas algo menos streamline. Sobre todo teniendo en cuenta que los vientos ‘supersónicos’ a lo mejor le vienen de lado.

Por el contrario, la espectacular ‘Gloriosa Valentina’ pide un motor de muchos caballos, pero tiene la virtud de aprovechar un uso profesional de la fibra, con un molde normal (la carrocería se hace dentro del molde, ¡por Dios!). Espero que no marque tendencia (temo que lo hará), porque ver por las carreteras un supercar a treinta va a quedar mal. Por suerte tiene la virtud de mostrar lo que se puede hacer.

Parecido pero sin la virtud de la modestia es el Leonardo Leuci, superpepino al que dedicaré una entrada pero que circulando parecerá que está averiado, o que está aterrizando.

Superpepino

¿Giuggiaro? ¿Pininfarina? ¿Bertone? No es un proyecto de helicóptero, no

Yo apuesto por una estética propia para los vehículos de propulsión humana, que no prometa lo que no dan, pero que apure todas las posibilidades del material y de la tecnología. Sobre todo, apuesto por un poquito de modestia.

Soluciones: con los pies en el suelo

Traigo aquí dos ejemplos de buen diseño, que no se quedan cortos ni se pasan.

Primero, la cumbre del modelo ‘pepino’, pero con buenos acabados y dos dedos de frente: la Flevobike Orca.

Orca

La Flevobike Orca, tecnología holandesa, precio de primer mundo

Apurando el concepto pero haciendo de la necesidad virtud, que es lo que hace el diseño: el protector de la cabeza muy integrado, los huecos para los retrovisores no son ostentosos, y el espacio para las piernas se reinterpreta en un casco doble que se integra con las luces. Algún complemento extremadamente bien pensado, como el liviano protector para la intemperie.

Capota del Orca

Capota del Orca, diseño ejemplar

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En lugar de construir el molde en dos piezas lado a lado hace una pieza inferior y tres piezas superiores.  El acceso es sencillo, los detalles interiores están cuidados, exteriormente ni falta ni sobra nada. Flevobike apuesta por el cambio interno Rohloff, palabras mayores. La Orca respira honestidad , saggesse y mimo.

En lo negativo -aparte de la página web-, el acabado interior con la fibra al aire, las barras y todos los componentes al alcance de una patada, y desde luego el precio, 7.850,00. No la dejéis en la calle.

Y segundo las inteligentísimas soluciones de Hase Bikes, las Klimax 5K y 2K, que comparten una carrocería ultraligera sobre un triciclo de concepto monoviga recta.

Klimax 5k

Klimax 5K, hasta 500 watios y 45 Km/h

Las imágenes son de sobra elocuentes. Todo en su sitio, todo muy bien acabado. El motor de buje en la rueda delantera, un cambio de 8 velocidades Shimano Nexus Premium, la batería fuera del espacio del ciclista. Cosas que me dan mucha alegría, guardabarros adecuados, luces de sobra.

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La Klimax 2K, limitada hasta 25 Km/h

A la vista quedan ademas los defectos, si los queremos llamar así: no hay espacio para transportar bultos, y va abierta, sin protección de las salpicaduras el suelo. Es lo que se dice una bici con paraguas.

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Tampoco el precio está muy bien diseñado, 7490 € la 5K, 5890 € la 3K. La 5k no está homologada fuera de Alemania, no podría circular por exceso de potencia. Pero qué queréis que os diga, éste es el diseño que me mola. A ver si me la traen los Reyes…

Rizoma es una pequeña empresa italiana basada en el diseño, centrada en los accesorios para moto y en una bicicleta bastante especial, la Metropolitan Bike MK1. Este primer modelo está agotado y tiene en el mercado su sucesora, la 77/011.

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Sencillez

La principal aportación de la Metropolitan es su sencillez. Una idea para el cuadro en diamante que elimina la barra del sillín, reforzando cuidadosamente el rombo resultante, que acaba teniendo una forma curvada. Las barras tienen un perfil muy complejo, lo que obliga a fabricar a mano con molde. Cada detalle ha sido apurado al máximo, y aparte de los componentes que se compran a otros fabricantes, que se llevan una buena parte del precio final de una bicicleta, muchos han sido diseñados expresamente por ellos. Llama la atención el cuidado del manillar, la biela o el sillín, por ejemplo. Pero detalles menos evidentes como la puntera trasera (del que los fabricantes presumen) también tienen un grado muy alto de cuidado.

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El público al que se dirige es muy concreto: un profesional que se mueve por su ciudad y quiere (y puede pagar) una bici de lucir que no sea marcadamente deportiva. La elección de ese segmento implica varias opciones relacionadas, y varias renuncias. Todo muy radical. La trasmisión es por correa de goma. No tiene marchas, no incorpora tampoco la ayuda de un motor. En la versión actual parece que se puede elegir entre una trasmisión fija y una marcha única -con rueda libre-. Tiene un sólo accesorio opcional, un retrovisor. Naturalmente las opciones de color son mínimas, tendiendo al blanco y el negro, con el carbono muy a la vista.

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Una bici irreal, vacía, hecha para lucir en el vestíbulo del loft

La página web muestra la estética a la que quiere referirse Rizoma: una pareja de yuppies interracial en una casa/decorado. Nos siguen mostrando una mujer objeto, no es por nada, el que hace algo es él. Muy lejos de una típica página sobre bicicletas deportivas o de entretenimiento. El precio está en relación directa con el mercado al que se dirige, unos 4700 €. Un poco excesivo para una bici sin marchas. Y sin marchas no parece un diseño específicamente ciudadano, o tipo commuter (complementaria del transporte público). No es plegable ni pretende ocupar poco espacio, y carece de guardabarros, portabultos ni otros complementos; no tiene asistencia eléctrica. Pensándolo un poco resulta difícil pensar en qué circunstancias montaríamos el chisme. Si Rizoma fuera una empresa mayor este modelo parecería una operación de prestigio, pero no: es un capricho, cumbre del styling, dirigido a un público concreto. El styling es ese formalismo vacío que relacionamos con los cromados y la aletas de los coches norteamericanos de posguerra, y con el diseñador norteamericano Raymond Loewy. Muy mono, sin duda, a los diseñadores europeos nos produce sarpullío. Se puede rescatar el concepto y el uso de los materiales, que ellos solos generan la estética del cuadro. Pero sin guardabarros no me voy a creer lo que pretenden.

Captura1

Estoy en la segunda fase de rediseño de un cambio de marchas para bicicletas. Os agradezco a los que habéis visto dibujos y los que me habéis escuchado con encomiable paciencia, por vuestro apoyo e ideas. Agradezco las palmadas y que os aguantéis las risitas.

Para los que aún no sabéis de qué va esto, estoy tratando de hacer un cambio de marchas para bicicleta, pero de los que van en el eje de la rueda, no del clásico que consiste en cambiar platos y piñones. Como no puedo poner dibujos de mi proyecto, que está muy tierno y no es cosa de exponerlo al plagio, os pongo imágenes de otros que existen. Aquí el fascinante cambio Speedhub Rohloff de 14 velocidades, que siempre menciono.

Mi primer proyecto se fue a la porra por un problema en el método de diseño. Empecé por lo que en un cambio se llama portasatélites, y al llegar al eje principal no me cabían los mecanismos de cambio. Aprendí mucho.

El rediseño en el que estoy ahora viene de estudiar a fondo el espacio disponible, y empezar diseñando las piezas centrales: hacia afuera siempre hay sitio.

He cambiado el espíritu del mecanismo. En el primero una serie de engranajes cambiaban progresivamente mientras una serie multiplicadora los duplicaba. El resultado era ocho marchas, y estaba estudiando que pudieran ser nueve o dieciséis. No descarto esta solución, aunque implicaría comenzar desde el principio. De todas formas ocupa mucho ancho en el buje. 

 

 

Por otro lado estuve pensando en un mecanismo con una rueda intermedia -parásita, pero- activa que aumentara suavemente la relación de marchas. La versión 0.2. Tras varios cálculos en Excel, algo frustrantes, me dí cuenta de que la relación de trasmisión sólo era como mucho de tres veces, y haciendo además un buje gigante. La máquina no está mal, en un ancho moderado daba 12 marchas, y el engranaje de salida está muy centrado, lo cual evita problemas mecánicos; para una bici normal sería un buen cambio, pero para la mía es poco. Tampoco la descarto del todo.
 

 

Como la idea no es mala, ahora estoy probando añadir otro tren que me multiplique la entrada, más o menos x1 y x2. Reduciendo el mecanismo anterior de 4×3 a 3×3 marchas, para que quepa, me salen 2x3x3= 18 marchas. Ésta es la versión 0.3. Estoy contento, con cada fallo voy aprendiendo.  Y Excel, un huevo.

De las marchas posibles resultantes cuatro estarían por debajo de 1/1, otra sería la directa (una pedalada= una vuelta), y el resto subirían progresivamente hasta unas seis vueltas por pedalada. Espero que esté bien para una bici de ciudad. Quizá pueda limitar la multiplicación por debajo, para que haya sólo dos marchas.  Entonces el cambio sería  de sólo 16 marchas, lo suficiente.

Otro día os cuento la bicicleta, pero es un proyecto mucho mas sencillo y la veréis antes de septiembre. Os adelanto que tiene dos ruedas.

Iggy.

Cada época tiene su estilo, y sobre ese estilo discurren las modas. Esta bici es exactamente el estilo de nuestra época.

Es una típica bicicleta de pista, arrancan despacio y a base de la fuerza del ciclista, pero la falta de cambios de marchas mejora sus prestaciones (aerodinámica, resistencia mecánica y peso). El acabado negro mate reivindica el material casi mejor que dejándolo brillante al aire: el titanio. Y los colores contrastantes (un blanco crema indefinible neutro, un negro brillante para situar la marca, y tres bandas de colores) muy arriesgados y muy acertados.

Los tubos son cilíndricos, y además de las formas acostumbradas para todas las partes técnicas, resaltan las superficies curvas con aristas poco marcadas del manillar. Tras años persiguiendo inútilmente un aspecto aerodinámico más estético que eficaz, permanecen ideas como las llantas anchas y los radios escasos.

Baum Corretto Pista

Baum Corretto Pista

Baum Corretto Pista

Baum Corretto Pista

Acabo con una reflexión.

Es difícil salirse de la visión actual así que, queramos o no, creamos dentro de un estilo, con una serie de opciones aparentemente amplias pero mucho más restringidas. Nuestras decisiones de diseño tienden hacia la visión hegemónica, normalmente por rechazo de opciones que no aparentan ser correctas si las medimos por lo actual. De qué modos nos salimos de la corriente para crear, y dar con una forma útil, válida y que no esté simplemente gastada. Unos cuantos buenos hábitos:

—Tratar de conocer nuestros prejuicios, y cambiar de punto de vista por sistema.

Ser sistemáticos, revisar todas las ideas aunque a priori.

—Conocer la historia de las formas. Situarnos fuera de nuestra época para entenderla. Estudiar la dirección de arte en cine es un buen método, tratar de ver qué era lo normal entonces, y por qué no lo es ahora. Los museos antropológicos, las colecciones de objetos cotidianos, el Rastro.

Conocer la técnica, estar más que a la última. Las revistas de diseño te cuentan lo que pasa y lo que se piensa, las revistas técnicas o científicas ya están situadas en lo que va a pasar.

—Mirar en wikipedia, por ejemplo, qué es lo normal. Si buscáis en google por ejemplo “bicicleta”, o “partes  de la bicicleta” -búsquedas genéricas- veréis que la bici normal -el arquetipo- es la de montaña: ruedas gruesas, barras  robustas, sin guardabarros… ¿Por qué un modelo tan especializado se ha convertido en la bici normal? ¿Qué pasó con las de paseo o carretera?

—Amar lo viejo, pesado, sólido, duradero, enriquecido por el tiempo, envejecido, con esa pátina que da el uso a los objetos de materiales nobles. Amar lo ligero, lo efímero, lo que apenas nace está caduco, lo que está caduco antes de nacer, carne de papelera, el hilillo de plástico sobrante del abrefácil del paquete desechable.

—No copiar nunca el estilo Apple.

Y luego hay trucos personales, como la historia de lo feo, las viejas pesadas y grandes maquinotas, las tecnologías despreciadas como los zepelines, los animales que nadie protege (las gambas microscópicas o las mandíbulas de los ácaros), el diseño vernáculo y popular. Ya pondré algo sobre los precarios diseños de la autarquía -miseria- española.

Visto en el blog cyclingtips.com     La bicis Baum hechas a mano, aquí.

Iggy.

La página de Sheldon Brown sigue sorprendiéndome. Tras la desaparición del carismático ciclista y divulgador unos cuantos amigos suyos siguen actualizando y ampliando la que es una de las mejores referencias en Internet. Buscando información para mi pequeño proyecto de algo-como-una-bicicleta doy siempre sin remedio con el sitio de Brown. Hace poco buscaba cambios internos (gear hubs), y caí en el artículo que comento aquí.

Inside the Sachs Elan Hub va sobre el desaparecido cambio interno Elan de Sachs, de 12 marchas. Parece que estuvo a la venta durante pocos años, y fue retirado del mercado porque tenía muchos fallos mecánicos.  En su lugar apareció el apabullante Rohloff Speedhub 500/14 de catorce velocidades.

Sachs Elan /Spectro E12

Sachs Elan en su versión de SRAM, Spectro E12

Me interesa el mecanismo del aparatito porque a pesar de la complicación final es una suma de ideas muy sencillas que simplifican el control. Meter muchas ruedas en un buje de bicicleta se puede hacer, controlar sus movimientos, sus sucesivos acoplamientos y desacoplamientos es lo difícil. Cambios como estos que estoy mencionando son más complejos que los de muchos coches, salvo los muy hidráulicos o los muy viscoacopladores.

Elan, sección esquemática

En esta imagen vemos un corte esquemático. La parte de abajo es el eje central, fijo, y debemos imaginar que más abajo se repite este dibujo de manera simétrica.

Las ruedas dentadas inferiores de color gris y verde (d, e, y g, h e i) giran o se bloquean sobre el eje; al bloquearlas controlamos las velocidades en parte. Están en el centro, y los grupos de ruedas f y amarillas y lilas ruedan alrededor de ellas , sujetas al portaplanetas dibujado en negro, que es lo que gira impulsado por la cadena y los pedales. Vemos una serie de misteriosas cajas moradas que como el eje no giran, sino que proporcionan más control.  Más afuera una rueda doble naranja claro, una corona con dientes hacia adentro y hacia afuera, trasmite el movimiento hacia una rueda naranja b, y de esta a una última corona azul cian que lleva el movimiento a la carcasa, en azul; en la carcasa van los radios.

No sé si se entenderá bien, pero las ruedas grises y lilas hacen girar la corona k,  rosa, que a través de unos anillos (también en rosa) modifican el movimiento de la rueda b y por tanto el de la corona c.

A primera vista todos nos damos cuenta de que muchos fallos vienen de la complicada transmisión desde la corona k a la rueda naranja b. La multiplicación de tres posibles velocidades de una parte por las cuatro de otra da las doce velocidades finales. El principio es sencillo y elegante, la resolución no fue todo lo buena que debía.

Aquí pongo una foto del portasatélites principal con las ruedas satélites. Arriba está la triple rueda j de la derecha del dibujo, un poco más abajo se ve -en parte- la doble rueda f, junto a esta la corona a, y debajo parte de los mecanismos  de la izquierda del dibujo. Cuando se entiende esta foto está mucho más claro el funcionamiento… espero.

Portasatélites

Portasatélites: el lado derecho del dibujo está arriba.

El resultado son dos marchas que hacen girar la rueda más despacio y con más potencia, una marcha que gira a la misma velocidad y potencia que la que recibe, y nueve marchas suavemente acompasadas por encima, más rápidas.

Ratios del Cambio Interno Sachs Elan

Marcha Ratio publicada Ratio calculada Fracción Incremento de ratio
1 0.697 0.698 203/291  0
2 0.851 0.852 10987/12901 1.221
3 1.000 1.000 1 1.174
4 1.179 1.179 1512035/1282728 1.179
5 1.333 1.333 3989143/2993032 1.131
6 1.481 1.481 6529/4408 1.111
7 1.612 1.614 258808/160341 1.090
8 1.766 1.768 661518/374129 1.095
9 1.915 1.917 1056/551 1.084
10 2.061 2.061 5287177/2565456 1.075
11 2.217 2.215 13258869/5986064 1.075
12 2.364 2.363 20835/8816 1.067

En una próxima entrada os contaré cómo va lo mío. He abandonado la primera versión, y ahora trabajo en una segunda que no tenga desde el principio los defectos que llevaron en la otra a un callejón sin salida en el diseño.

En  el sitio de Sheldon Brown:

http://sheldonbrown.com/elan.html

http://sheldonbrown.com/elan-ratios.html

En la Wikipedia en inglés:

http://en.wikipedia.org/wiki/Sachs_Elan

Y el monstruo, el Speedhub de Rohloff: os dirijo a un video

http://www.rohloff.de/en/technology/speedhub/striptease/index.html

Conceptos de diseño, Color & Trim.

O sea, las armonías de color y las texturas de un objeto recubierto o decorado, como un coche. Naturalmente, aunque a veces lo parezca, no se va a capón, los acabados de un producto complejo como un automóvil se trabajan desde el concepto, intentando que el aspecto y las sensaciones que produzca formen parte de una “experiencia” que se quiere que el producto evoque al consumidor. Se busca que el consumo coloque al sujeto en un grupo de pertenencia, real o figurado. Por supuesto con limitaciones, no se puede evocar de más porque cuando un producto parece falso es rechazado.

Giugiaro UP on the beach car concept

Color et Trim en un diseño de Giugiaro para VolksWagen

He estado un rato de esta mañana mirando una colección de videos y buscando otras referencias sobre cómo se trabaja esto en la industria del automóvil. Muy interesante. Desde el punto de vista del trabajo del diseño es un enfoque rico y tremendamente excitante, el diseño no se limita a la forma en el sentido escultórico del “bulto redondo”. Por otra parte este procedimiento existe también en el arte o en otras ramas del diseño, como el textil o la dirección de arte cinematográfica. El artista Fernando Zóbel pasó la vida contemplando el río Júcar y abstrayendo sus elementos en su obra.

Un enlace con una definición simple:

http://mukom.mondragon.edu/dbz/2011/03/24/workshop-%E2%80%9Ccolor-trim%E2%80%9D-para-concurso-maier-s-coop/

Otra definición, pero en la Wikipedia en inglés:

http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_design#Color_and_trim_design

Y algunos videos.

http://www.metacafe.com/watch/1563312/week_5_gm_design_internship_color_and_trim/

http://www.youtube.com/watch?v=E2Ew3K9KzR8

http://www.gmeurope.tv/index.php?channel=mostrecent&mo=1001_BelindaMueller_en

http://www.youtube.com/watch?v=c30bXtKbI2U&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=JH7s3FD1oO4&feature=related

 

Iggy.